گرداگرد برج ایفل

موتورهای انفجاری و لاستیک چرخ دو اختراع از قدر اول هستد که در پیدایش تمدن مکانیکی عصر حاضر سهم عمده ای را دارا می باشند! برای آنکه از ترقیاتی که مدیون پیدایش این دو اختراع مهم هستند آگاه شویم فقط کافیست که قدری به اطراف خود نگاه کنیم: اتومبیلی که در آن سوار می شویم، تراکتورهایی که در کشاورزی به کار می روند، اتوبوس ها، موتورهای صنعتی مختلف، موتوسیکلت ها که هر آن از مقابل ما میگذرند، همه شاهد این دین عظیم هستند و بر همه ی آنها باید ترقی شگرف دیگری را اضافه کنیم، و آن هواپیمایی است.
هواپیماها نیز موتور انفجاری به کار می برند و اختراع این موتور و لاستیک چرخ بود که به بشر اجازه داد که بتواند خواب و خیال ایکار (1) Icare را به مرحله ی اجرا در آورد و حال آنکه جستجو کنندگان متعدد در این راه از پا در آمدند و بسیاری از آنان جان خود را فدای آن کردند و دانشمندانی از قبیل منجم معروف لالاند Lalande اجرای آن را محکوم کرده و هوسی بیهوده و خیالی باطل می پنداشتند. حقیقت آن است که اگر دانشمندان وسایل مقدماتی هواپیمایی را محکوم می کردند و کار مردم ساده لوح و گستاخی را که می خواستند با این وسایل با مرغان هوا برابری کنند بیهوده می دانستند آن قدرها دچار اشتباه نبوده اند. در عهد لالاند دانش آئرودینامیک وجود نداشت ولی کافی بود که کسی از مقدماتی ترین قوانین تعادل اطلاع داشته باشد تا در مقابل کوشش های کسانی که در این راه آزمایش می کردند، و بیش از حد از این قوانین بی اطلاع بودند، دچار تردید شود.
هنگامی که مخترعی سرشار از گستاخی و شجاعت، اما در عین حال آکنده از جهل و نادانی، خویشتن را با پرهای متحرک مجهز می ساخت و از بالای ارتفاعات در خلاء رها می کرد، هرگز به فکر نمی افتاد که وزن خویش را با مقاومت هوایی که قصد اتکاء بر آن دارد مقایسه نماید. چنین مخترعی در عین حال فراموش می کرد که ساختمان بدن آدمی مانند بدن طیور نیست و اگر آدمی بخواهد مانند طیور، و با همان شدت، پر و بال خود را به حرکت در آورد باید عضلات سینه اش هشت بار قوی تر از آن باشند که هستند. گذشته از آن تمام آزمایش هایی که طی قرن نوزدهم به وسیله ی «آدمهای پردار» به عمل آمد با بی اعتنایی و لاقیدی عمومی مواجه گشت: به عکس عامه ی مردم علاقه ی بسیار به وسایلی نشان می دادند که «از هوا سبکتر» بود و بدون خطر محسوس مسافران را به هزاران متر ارتفاع بالا می برد. بدون تردید اولین بالن هایی که به وجود آمد «دیریژابل» نبوده اند یعنی نمی توانستند به کمک آنها در سمت مطلوب به حرکت در آیند و به این منظور می بایست بر حسن نیت باد متکی شوند؛ اما این امیدواری حاصل بود که روزی بر این مشکل فائق آیند و بتوانند به میل خود در سمتی که منظور است حرکت کنند.
مسئله ی ایجاد بالن هایی که تحت اراده ی آدمی در آیند و تغییر سمت را ممکن سازند در واقع با حل مسئله ی پرواز اجسام سنگین تر از هوا تفاوتی نداشت: در هر دو مورد چاره ی کار پیدایش موتوری بود که به قدر کافی سبک وزن باشد و در عین حال آن قدر قدرت داشته باشد که بتواند سکان و پروانه را فرمان دهد. هر کس خوب می فهمد که ماشین بخار، در زمانی که هنوز غیر از آن موتور دیگری نمی شناخته اند، برای این مورد استعمال بی تناسب بوده است: نکته ی اساسی آن بود که در این مورد زغال و دیگ گرم چه «وزن مرده» و چه بار تحمل ناپذیری بوده اند! ماشینی که ژیفار در سال 1852 ساخت و در دو فصل پیش از آن گفتگو کردیم، و آن را با بالن خویش، که با دعای اودیریژایل بود، تطبیق داد، روی هم رفته چهارصد و پنجاه کیلوگرم وزن داشت، اما به ازای این وزن فقط قدرتی معادل سه اسب بخار ایجاد می کرد! سه اسب بخار قدرت که به هیچ وجه نمی توانست در اختیار جهات مطلوب عامل مؤثری محسوب گردد.
پیدایش موتورهای الکتریکی جهت تجسسات را به کلی تغییر داد و در مخترعان امیداوری ایجاد کرد. در سال 1883 دو برادر به نام گاستون و آلبرتیساندیه Gaston et- Albert Tissandier بالونی به شکل دوک و به طول 28 متر درست کردند و آن را مجهز به پروانه ای کردند که به کمک موتور الکتریکی زیمنس به حرکت در می آمد و به زودی درباره ی این موتور صحبت خواهیم کرد، خود موتور نیز به کمک پیل الکتریکی به کار می افتاد.
مجموعه ی دستگاههای ایجاد حرکت و موتور باز هم 300 کیلوگرم وزن داشت و حال آن که قدرت آن یک و نیم است اسب بخار بود! مسلم است که در این مورد نیز دستگاه رهبری نمی توانست کار مؤثری انجام دهد که جز با چشم ایمان دیدنی باشد.
اولین آزمایشی که به عمل آمد و ثابت کرد که اداره و تغییر سمت بالن ها را می تواند جز خیال و افسانه مفهوم دیگری داشته باشد در سال 1884 به وسیله ی کاپیتن شارل رنار Charles Renard (1847-1905) انجام گرفت.
این متخصص هواپیمایی توانست دستور ساختمان موتوری را بدهد که هشت اسب و نیم قدرت داشت و حال آنکه وزن آن با تمام ملحقات و لوازم 564 کیلوگرم بود. بالن او به نام لافرانس Lafrance که 50 متر طول داشت با این دستگاه مجهز شد و به پرواز درآمد و توانست مسیر مدوری به طول 7 کیلومتر و 600 متر را طی کند و به مبداء عزیمت خود در مودون Moudon باز گردد. تجربه ی مزبور اقناع کننده بود زیرا بالن مزبور توانست یک دور کامل در هوا دوران نماید، ولی در عین حال نشان می داد که اقدام به این قبیل تجارب استثنائاً ممکن است با موفقیت توأم گردد: زیرا موتور مزبور اصلاً نمی توانست با بادی که سرعت آن بیش از 8 تا 10 کیلو متر در ساعت باشد مبارزه کند. مسلم است که به آسانی می توانستند بر قدرت موتور بیفزایند، اما در این صورت بر وزن موتور نیز، از قرار 70 کیلوگرم به ازای هر اسب بخار، افزوده می شد!
انتشار و ترقیات موتورهای انفجاری موتورهای انفجاری افق جدیدی را به روی وفاداران هواپیمایی به وسیله ی بالن گشود. در سال 1897 وولفرت Woelfert آلمانی موتوری از نوع دیملر در بالنی مستقر ساخت. این بالن، به نام دویچلند Deutschland، 28 متر طول داشت و با کمک دو پروانه به حرکت در می آمد. متأسفانه متخصص مزبور به این فکر نیفتاد که استقرار موتوری انفجاری که هر دم شعله ها به خارج می فرستاد در زیر چنان جرمی از ئیدروژن مثل آن است که صحرا نوردان اجاق خود را در کنار انبار باروت برپا سازند، بنابراین اولین پروازی که در 14 ژوئن آن سال انجام گرفت منجر به سانحه ای گردید.
اولین کسی که توانست با موفقیت موتورهای بنزینی و بالن را با هم آشتی دهد، متخصص مشهور هواپیمایی به نام آلبرتوسانتوس دومون- Alberto Santos Dumont (1873-1932) موفق به اخذ جایزه ی دویچ دولامورت گردید.
جایزه ی دویچ دولامورت Deutsch de la Meurthe به کسی اعطا می شد که بتواند از تپه های مشرف بر شهر سن کلو در جنوب غربی پاریس حرکت کند و یک دور به دور برج ایفل بچرخد و بعد از 30 دقیقه به محل عزیمت خود بازگردد.
مهارت و استادی سانتوس ضمن اجرای این عمل و زبردستی خاصی که برای فرمان دادن به ماشین خود نشان داد و منجر به پیروزی گردید شور و نشاطی عظیم در مردم ایجاد کرد. نه تنها وی جایزه ی دویچ دولامورت را به دست آورد؛ بلکه در واقع در اختلافی که از قدیم برای امکان یا عدم امکان فرمان دادن بالن ها در پیش بود پیروز گردید! درعهدی که هنوز وضع هواپیما در ابهام قرار داشت و آدر Ader در نتیجه ی عدم تفاهم ارتش دلسرد و ناامید شده و به زیر چادر خود پناه برده بود، چنین به نظر می رسید که آینده ی هواپیمایی خاص بالن های دیریژابل خواهد بود.
در فرانسه و در آلمان نوعی رقابت قهرمانی ایجاد شد و نه تنها مخترعان بلکه عامه ی مردم نیز در آن شریک بودند. بسیاری از دانش دوستان شجاع در خط این مبارزه افتادند، که لااقل به صورت ظاهر صلح جویانه به نظر می رسید. صاحب صنعت ثروتمند فرانسوی پول لبودی Paul Labaudy (1858-1937) از سال 1902 ثروت بیکرانی را صرف ساختمان یک سلسله بالن دیریژابل کرد که غالب آنها دچار سرنوشت غم انگیزی شدند. یکی از جمله ی آنها که کمتر از آنهای دیگر دچار بد شانسی شد دیریژابلی به نام لیبرته (آزادی) Liberte بود که به وسیله ی مهندسی به نام ژولیو Julliot ساخته شد و 63 متر طول و 120 متر و نیم قطر داشت و با کمک موتوری به قدرت 120 اسب می توانست با سرعت 40 کیلومتر در ساعت به حرکت در آید.
در آلمان، شخصی که این فعالیت را اداره می کرد کنت فردینان فون تسپلین (2) Ferdinand Von Zepplin (1838-1917) نام داشت. این شخص که ایمانی خلل ناپذیر به کار خود داشت و شور و حرارت مردم و علاقه مندی قیصر نیز پشتیبان او بود، با وجود سوانح عظیم و غیر قابل تصوری که ایجاد شد، کار خود را تعقیب کرد و توانست ناوگانی از انواع بالن های دیریژابل نظامی به وجود آورد که بعضی از آنها به راستی ابعاد غیر عادی داشته اند.
بالن های مزبور که به نام مخترع مزبور «تسپلین» نامیده می شدند عبارت از اجسام عظیمی به شکل دوک بودند که به کمک استخوان بندی مرکب از شبکه های فلزی به صورت جسم صلبی در می آمدند و داخل آن پر از بالن های کوچک آکنده از ئیدروژن بود.
اولین آنها که در سال 1900 ساخته شد 128 متر طول و 11000 متر مکعب گنجایش داشت و مجهز به دو موتور کوچک بود که هر کدام 16 اسب بخار قدرت داشته اند. اما آخرین آنها (1936) که برای احداث خط تجارتی مابین اروپا و ممالک متحد امریکا درست شد 105 هزار متر معکب گنجایش داشت و موتورهای آن 2650 اسب قدرت داشته اند.
این بالن می توانست 50 مسافر با خود حمل کند و آسایش آنان را در بین راه از هر حیث تأمین نماید. سالن پذیرایی و سالن غذا خوری مزین به تابلوهای نقاشی، اطاق مخصوص تدخین و حمام و غیره در اختیار آنان بود.
وسایلی بودند عظیم و غول آسا و طول آخری از 200 متر متجاوز بود، اما در عین حال به وضعی باور نکردنی ظریف و خلل پذیر؛ زیرا این حبابهای بزرگ پر از ئیدروژن در گرو پیدایش کوچکترین جرقه ای بوده اند. بنابراین می توان گفت که مستحکم ترین این دیریژابل ها نیز محکوم به نابودی بوده اند. حقیقت آن است که از سال 1914 به بعد به ندرت اتفاق می افتاد که بعد از پیدایش یکی از آنها فرد ماقبل هنوز باقی مانده باشد و حتی فقط سرسختی و استقامت ایجاد کننده ی آنها باعث شد که توسعه ی هواپیمایی از ابتدا موجب انهدام این فن نگردد.
از سال 1914، هنگامی که کنت تسپلین بر سوار کردن چهارمین موتور خویش «تسپلین 4»، که 148 متر طول و موتوری به قدرت 600 اسب بخار داشت، نظارت می کرد، آئروپلان یا هواپیمای جدید از مرحله ی تجارب و آزمایشها گذشت و کار خویش را چه در فنون نظامی و چه در خدمت پست شروع کرد.

پی نوشت ها :

1ـ داستان ایکار مربوط به اساطیر یونانی است: ددال معمار به فرمان پادشاه کرت دالان های پیچ در پیچی درست کرد ولی پادشاه خود او را در این دالان ها حبس کرد. ددال و پسرش ایکار توانستند بالهایی بسازند و آن ها را با موم به بدن خود متصل کنند و به این وسیله از دالان ها فرار کنند. اما ایکار بی احتیاطی کرد و بیش از اندازه به خورشید نزدیک شد و موم آب گردید و بالها جدا شدند و ایکار در دریا سقوط کرد. «یادداشت مترجم»
2ـ مترجم برای رفع اشتباه تذکار این موضوع را ضروری می داند که در حدود سی سال قبل در روزنامه های ایران نام مخترع مزبور و نام بالن های او را با تلفظ فرانسوی کلمه ی آلمانی زپلن می نوشته اند. چون ممکن است بسیاری از خوانندگان هنوز این نام را به خاطر داشته باشند این توضیح را لازم دانست.

منبع: روسو، پی یر، تاریخ صنایع و اختراعات، حسن صفاری، تهران: امیر کبیر، چاپ هشتم، 1390.